Ford Puma

Mucho más bonito en vivo y no es tan pequeño como parece

El segmento de los pequeños SUV es el más complicado de todos actualmente. Centra mucho la atención de los usuarios, sobre todo de los más jóvenes, pues ha pasado a ocupar el lugar que tenían coches como el SEAT Ibiza o el mencionado Ford Fiesta entre los nuevos conductores y entre aquellos que preferían un coche urbano a otro más grande. También es verdad que su precio es más bajo que otro SUV y por tanto, es lógico que todos los que quieren un SUV acaben yendo al segmento de los pequeños por simple cuestión económica.

Sea como fuere, la categoría está que arde y los integrantes son cada día más numerosos. Mientras muchas de las marcas iban lanzando sus modelos pequeños, Ford, que fue de las  primeras con el Ford Ecosport, ha decidido poner más carne en el asador con el nuevo Puma. Comparado con el Ecosport, modelo que seguirá a la venta en paralelo al nuevo, el Puma es mucho más deportivo e incluso agresivo. Es claramente un SUV con un talante más aguerrido que el Ecosport y muy cercano a los denominados ‘tipo coupé’, con una carrocería con muchas curvas, una entrada de aire en el frontal bastante grande y unos faros de formas también muy curvas que le otorgan cierto carácter. La trasera es igual de personal, con la matrícula emplazada en el paragolpes aunque el paragolpes, unido a la cantidad de chapa que hay en la trasera, provoca que resulte un poco masivo.

De todas formas es justo reconocer que, como ocurre con muchos otros coches, el nuevo Ford Puma es mucho más atractivo en vivo que en fotos. Las curvas de la carrocería logra buenos juegos de luces y sombras, las caderas del coche también le dan carácter y la trasera no resulta tan ‘pesada’ a la vista como en las fotos. Además, no es tan pequeño como parece aunque tampoco vayamos a caer en engaño, sigue siendo un segmento B y su espacio es contenido. Aun así, no podemos pasar por alto algunas cosas como el maletero, pues su capacidad es de lo más grande del segmento. Ford anuncia para el Puma 456 litros, ofreciendo además lo que han llamado ‘MegaBox’, un cajón bajo el suelo del maletero que puede soportar hasta 50 kilos de peso y que, además, cuenta con un tapón que va directo a la calle y sirve como desagüe. Una solución muy práctica para meter cosas sucias y darles un manguerazo, como pueden ser las botas de esquí o las de motocross si te gustan las motos.

Como todo en la vida, aquí no hay cosas gratis y las curvas exteriores hay que ‘sufrirlas’ en el habitáculo. No es que falte excesivo espacio, son pequeños detalles que afean un poco el conjunto. Por ejemplo, atrás dos mejor que tres, viajarían especialmente apretados y además, si son altos, mejor que vayan delante. La caída del techo en la zona trasera afecta a la altura libre en las plazas traseras y personas de más de 1,70 metros de alto se darán justo detrás de la coronilla con el marco superior del techo, donde se encuentra la articulación del maletero. Hay que mencionar que la unidad que tuvimos oportunidad de probar, un Ford Puma ST-Line con el motor microhíbrido de 155 CV, equipada el techo practicable y por norma general, esta opción suele restar algo de altura libre. Quizá en la versión que no lo lleva no ocurra esto.

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Buena calidad percibida, pero mucho plástico duro

Las buenas sensaciones se ven continuadas dentro. Con solo abrir la puerta ya se percibe una atmósfera agradable, con tonos oscuros y costuras en contraste que le dan un aspecto bastante bueno. Entrar y salir es fácil, la puerta tiene buen ángulo de apertura y los asientos están relativamente elevados (esto es uno de los argumentos de venta de estos coches). Los asientos son tan bonitos como cómodos y dado lo contenido del espacio disponible (no olvidemos que es un segmento B), tiene soluciones curiosas como la situación de la regulación lumbar, en el lateral de la banqueta en lugar de estar en un lado del respaldo.

Resulta sencillo encontrar la postura más óptima y el volante es agradable de manejar por el tacto de su tapizado y su diseño. Peor nota se lleva el selector del cambio, que queda un poco bajo respecto al volante y su accionamiento es un poco blando, misma percepción que ofrecen los pedales de acelerador y embrague (el freno, por fortuna, es más firme y fácil de dosificar).

El aspecto del salpicadero ofrece pocas pegas, con unos materiales acertados y unos ajustes muy correctos, aunque abunda el plástico duro, sobre todo en las plazas traseras. Allí, el panel completo es de plástico duro dejando un pequeño mullido tapizado en el apoyabrazos. El tacto de dicho panel de la puerta tampoco cuadra con el resto del coche y resulta un poco fuera de lugar que los asientos tengan tapizado mixto, que cuente con una instrumentación digital, un techo practicable y un interior de las puertas traseras tan poco afortunado.

Aquí, en las plazas traseras, también te encuentras con algo llamativo. El hecho de contar con el ‘MegaBox’ en el maletero le resta insonorización y hay algo más de ruido que también se percibe delante. No es que sea molesto, pero si resta algo de calidad de rodadura, aunque permite escuchar el bufido, bastante atractivo, que suelta el terminal de escape al acelerar.

El coche corre, pero falta algo de garra

Bajo el capó de nuestra unidad, estaba la mayor novedad que trae el Ford Puma: el motor 1.0 EcoBoost Hybrid de 155 CV. Una nueva variante del varias veces premiado 1.0 EcoBoost de tres cilindros, que recibe una hibridación suave que le permite reducir emisiones y ostentar el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico. Es un motor interesante tanto por prestaciones como por consumos, pero que deja un sabor agridulce cuando se pretende exprimir su potencial.

No es que falte potencia, son 155 CV y el Puma corre más que de sobra, pero falta algo. El empuje no es el que se espera de un motor con esos caballos, la sensación es de llevar algo menos o que la cifra de par no es elevada aunque la marca declara 220 Nm. El sonido, aunque sea un tres cilindros, no se puede tachar de feo, como tampoco se puede criticar la velocidad con la que sube de revoluciones o, sobre todo, los consumos. Durante el tiempo que pudimos conducirlo, que no fue mucho por desgracia, pudimos lograr consumos entre los cinco y los seis litros en una conducción normal, llegando a medias de ocho litros cada 100 kilómetros cuando apretamos un poco más el ritmo y no tuvimos contemplaciones con el acelerador. La hibridación suave sólo se nota cuando soltamos el pie del acelerador, momento en el cual el grupo eléctrico aprovecha para regenerar energía.

La sensación de control durante todo momento es elevada, no hay nada que haga pensar que las cosas se irán ‘de madre’, aunque si aceleramos con fuerza sobre asfalto roto y no estamos acostumbrados a conducir coches con llantas grandes y neumáticos de perfil bajo, podría parecer lo contrario ya que las ruedas parece buscar las grietas y agujeros. Es algo normal cuando se lleva unas ruedas como las del Ford Puma ST-Line que tuvimos (215/55 R17) y sólo hay que mantener el volante recto para que el coche obedezca sin rechistar. Tan solo vamos a criticar la dirección, pues parece estar desconectada de las ruedas, la información que llega desde el volante es nula aunque la dirección es bastante precisa.

Esos neumáticos de perfil bajo y la configuración general del acabado ST-Line, el más deportivo de la gama, hacen que sea un coche más dinámico que cómodo. Es un coche que permite ir rápido con facilidad y no se aprecian balanceos excesivos de la carrocería. Está calzado de fábrica con unos GoodYear Eagle F1, una cubierta de verano para modelos deportivos, que son una maravilla por agarre y por sensaciones.