Toyota C-HR

Un diseño rompedor es parte de su éxito

Los SUV son coches que han calado profundamente entre los usuarios, han dado en el centro de la diana y su expansión, en todos los segmentos, es sencillamente brutal. De hecho, se ha llegado a un punto que algunos fabricantes, como Ford, sólo fabricarán vehículos SUV, todoterreno, pick-up y el Ford Mustang en Estados Unidos, mientras que el resto de fabricantes crean diseños un tanto confusos, a medio camino entre un SUV y un turismo convencional, retiran del mercado a los clásicos sedanes para poner en su lugar un coche de aspiraciones SUV, al mismo tiempo que los diseños se vuelven más bajos, más anchos y más deportivos.

Una evolución muy llamativa e incluso interesante, porque permite ver cómo ha ido cambiando el gusto de los usuarios. Si nos fijamos en los últimos lanzamientos en el segmento SUV, podremos ver como la tendencia es volver hacia el origen, hacia el turismo convencional, pero sin perder los rasgos que están haciendo de los SUV un auténtico éxito de ventas. Y ahí, el Toyota C-HR toma protagonismo. Desde que salió al mercado, hace ya varios años (se puso en circulación en 2016, ahora está a la venta el restyling), su diseño ha estado claramente a medio camino entre un SUV y un compacto, con unas formas rotundas y muy japonesas, cargadas de personalidad. No nos cabe duda que este apartado, es uno de los motivos de su éxito, pues destaca claramente entre el resto del tráfico rodado.

Hay que decir, aunque se trata de un coche que nos gusta, que ese diseño tan personal afecta mucho a su habitabilidad y a su capacidad de carga. Si bien, estamos hablando de un coche bien fabricado y sin mayores críticas que el empleo del negro piano en algunas zonas del habitáculo, tampoco es menos cierto que por dentro no es todo lo grande que podría ser, si tenemos en cuenta la media del segmento. Su maletero es pequeño, poco más de 370 litros en el mejor de los casos frente a los más de 450 litros que marca la media del segmento y ciertos detalles de su diseño provocan que algunos pasajeros no vayan del todo cómodos. Detalles como la ventanilla de las puertas traseras, que tiene un tamaño bastante contenido e influye con una sensación un poco agobiante para todos los que puedan tener algo de claustrofobia.

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Cuota fija sin riesgo

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  31.590,00€ - 35.350,00€ Rango de precios

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  Híbrido, tipos de motor

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  3 l/100Km. Consumo medio

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  122CV - 122CV Potencia máxima

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  Desde 86g/km Emisiones CO2

No es coche para papás, aunque sí es un buen coche para parejas sin hijos

Con todo esto no queremos decir que sea un mal coche, sería un error por nuestra parte. Lo que buscamos es dejar claro que, aunque se trate de un SUV, un coche que se presupone algo más grande que un homólogo compacto, no lo es. Muchos usuarios optan por este coche como vehículo familiar, pero no es la mejor opción porque pronto se quedará pequeño, tanto por habitáculo como por maletero. No es un coche grande, aunque sí es una buena opción como segundo coche o como coche para una pareja sin hijos. Si eres conductor soltero, también es una buena opción, sobre todo si eres joven y quieres un coche que llame la atención.

Su equipamiento es de primer nivel, apenas faltan cosas reseñables y lleva de serie hasta el sistema de aparcamiento automático (no hay que mover el volante, sólo accionar los pedales y el selector del cambio).

Es muy fácil de conducir, con un comportamiento más próximo a un turismo convencional que a un SUV, los cuales, encuentran el límite antes que cualquier otro coche por su centro de gravedad más elevado. Es, dicho de forma sencilla y rápida, un coche muy agradable de conducir y además, los consumos son bastante ajustados. Es, claramente, un coche enfocado a conductores jóvenes, que quieren estar a la última en cuanto a tecnología y diseño, y que gustan de seguir las tendencias de mercado.

En caso de ser papás y estar pensando en un Toyota C-HR, lo mejor será que acudáis a un concesionario oficial y lo veáis en vivo y en directo. Las plazas delanteras son bastante buenas, con espacio para los dos ocupantes más que sobrado, pero las plazas traseras no son tan grandes y el maletero se quedará pronto pequeño. Tampoco tiene muchos huecos para dejar objetos y los materiales que conforman el habitáculo, aunque de buena factura, no están pensados para soportar el trote que suelen presentar los más pequeños de la casa (roces, golpes, suciedad, agua, leche…). Como segundo coche si podría cumplir un buen papel, sobre todo en los desplazamientos urbanos dado sus contenidos consumos.

Sin embargo, encontramos un serio inconveniente en su precio,que nos parece un tanto elevado para lo que ofrece el coche y su capacidad de carga. Es cierto que estamos ante un coche tecnológico, con un grupo propulsor muy complejo y eficiente (además de tener una finura de funcionamiento destacada), pero aún así nos parece que si fuera un poco más barato las ventas serían mucho más altas.

Dos opciones motoras y tres acabados diferentes

Una de las mayores características del Toyota C-HR son sus opciones mecánicas, siempre híbridas y con cambio automático. Es más, sólo ha existido un híbrido con cambio manual, el Honda CR-Z, pero no se volvió a repetir el experimento y quedó como una rareza que hoy día no ha perdido mucho valor en el mercado de segunda mano y eso que hace varios años que abandonó el mercado. Así, por tanto, el Toyota C-HR siempre se ofrece con el cambio e-CVT, una transmisión cuyo funcionamiento es similar al de un variador contínuo, aunque sus características sean totalmente diferentes.

La gama se compone del Toyota C-HR 125H y del Toyota C-HR 180H.

En el primer caso, el grupo propulsor híbrido rinde 122 CV, mientras que en el segundo caso, la potencia asciende hasta los 184 CV. Ambos presumen de consumos muy contenidos, siempre por debajo de los 4 litros cada 100 kilómetros de media a poco que nos adaptemos a su funcionamiento, pudiendo ser muy bajos, por debajo de los 3 litros, si los recorridos son siempre por ciudad (se aprovecha mucho más el motor eléctrico). Por otro lado, la versión más potente no es, curiosamente, mucho más rápida que la básica, porque la transmisión es la misma. No obstante, sí es más rápido en aceleración y responde mucho mejor a las solicitudes con el acelerador.

En cuanto a los acabados, son tres, aunque uno de ellos sólo está disponible con el motor más potente. El más básico y barato es el Active, seguido del Advance y completando la gama está el GR-Sport. Éste último es el más caro y completo de la gama, además de contar con suspensiones específicas, detalles de equipamiento y estéticos exclusivos.