Eléctrico a baterías vs Pila de hídrogeno

Eléctrico a baterías o pila de combustible

La normativa que entra en vigor el 1 de enero de 2020, obliga a que los fabricantes que quieran vender sus coches en Europa, tengas una emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Se trata de un promedio de toda la gama, que tienes algunas variables un poco complejas que no vamos a explicar, sólo vamos a decir, por ejemplo, que Peugeot no debe tener 95 gramos de CO2 por kilómetro de media, sino 93 y además, ya lo está cumpliendo o eso aseguran desde la marca. Evidentemente, en este cómputo que anuncian se incluyen los modelos eléctricos ya mencionados anteriormente.

El futuro está marcado por la electricidad, de eso no cabe duda. Híbridos, híbridos enchufables, los llamados ‘híbridos suaves’ (o  mild-hybrid) y eléctricos puros serán los dominadores del mercado, en detrimento de los vehículos con motor de combustión ‘de toda la vida’. Sin embargo, hay que sumar una variable más en el camino de las ‘cero emisiones’ y es la tecnología de pila de combustible. Todos los vehículos equipados con esta tecnología son vehículos eléctricos, que nadie se engañe, pero emplea hidrógeno para obtener esa electricidad, tiene autonomías mucho mayores y su repostaje es tan rápido como llenar un depósito de combustible actual. Por tanto, así de primeras, es una solución mucho mejor que un eléctrico a baterías, con emisiones locales que son H2O, o dicho de otro modo: agua.

Nada es tan bueno como parace en un principio, obviamente, y la pila de combustible tiene algunos inconvenientes. Aunque el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, no se encuentra en solitario de forma natural y su obtención es sumamente complicada y requiere de enormes cantidades de energía, que actualmente procede de la quema de combustibles fósiles. Por otro lado, su almacenaje es muy complicado ya que se trata de un gas muy reactivo e inflamable, que debe estar bajo elevadisimas presiones.

Frente a la batería, las ganancias son muchas. Una batería contamina muchísimo al final de su vida útil y al fabricarse, además son realmente pesadas haciendo de los vehículos máquinas con taras muy elevadas (afectan al consumo de energía, frenos, neumáticos y a la conducción). Su recarga y autonomía es, actualmente, el mayor talón de aquiles y donde se está invirtiendo mayor cantidad de dinero. Se espera que pronto se muestren las primeras baterías de estado sólido, cuyo rendimiento promete ser espectacular.

¿Qué tecnología será la que domine en un futuro?

Actualmente, las baterías ganan la partida en el camino hacia las ‘cero emisiones’, aunque hay fabricantes que apuestan por el hidrógeno de cara al futuro. Honda, Toyota y Hyundai son, por ahora, líderes en el uso de esta tecnología, no en balde, cada una tiene su propio modelo animado por hidrógeno. BMW es otra de las marcas que miran con interés el hidrógeno, habiendo experimentado con ello en motores convencionales en lugar de gasolina común obteniendo buenos resultados (los proyectos ‘Hydrogen’) pero ahora se ha aliado con Toyota, para el desarrollo de la pila de combustible.

En España sólo hay dos coches a la venta con esta tecnología: el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO. Vehículos que son casi prototipos con un precio de adquisición muy elevado (el Toyota, por ejemplo, supera los 60.000 euros y no lo venden todos los concesionarios), aunque son el principio y los inicios son difíciles. Sin embargo, el Hyundai nexo anuncia autonomías que superan los 600 kilómetros con repostajes que requieren alrededor de cinco minutos, cifras netamente superiores a los eléctricos a batería. De todas formas, el coste de esos 600 kilómetros hoy día sale, como mínimo, por unos 60 euros, que suponen una barbaridad comparado con la recarga de unas baterías con autonomía similar, que aprovechando tarifas puede ser inferior a los cuatro euros.

Donde el hidrógeno también supera a las baterías en cifras de autonomía y repostajes, es en el sector del transporte. La propia Toyota está probando un camión con dos motores del Mirai, que anuncia 675 CV y 1.800 Nm capaces de mover 36.000 kilos, aunque por el momento, la autonomía es de 320 kilómetros. Sin embargo, una compañía noruega, Nikola (por Nikola Tesla) está completando las pruebas de un camión llamado Nikola Tre que debería estar terminado en 2022 ó 2023, con varias versiones: transmisión 6x2 o 6x4; 500 CV o 1.000 CV; 500 o 1.200 kilómetros de autonomía.

En España, todo sea dicho, un coche de pila de hidrógeno es muy poco rentable actualmente. Si la infraestructura para coches eléctricos es muy escasa, para hidrógeno es casi nula: sólo hay seis estaciones que suministren hidrógeno en España. Por tanto, decantarse por esta tecnología se basa, casi en exclusiva, a tener el presupuesto necesario y una de esas seis estaciones cerca.

Las baterías serán la tecnología dominadora en un futuro cercano, al ser una apuesta mayoritaria y tener el beneplácito de administraciones y asociaciones, que ponen de su parte para la instalación y expansión de infraestructuras. Esto no quiere decir que la pila de combustible sea un fracaso, pero no es el futuro inmediato, sino el futuro a largo plazo.