¿Seguro que los diésel tienen los días contados?

Micro hibridación y compresor eléctrico en ayuda del diésel

No había fabricante, a excepción de los más exclusivos como Ferrari, que no apostara por el motor diésel. Incluso Toyota, hoy reconocida defensora de la hibridación y contraria al gasóleo, tuvo sus propulsores diésel. Sin embargo, tras el fiasco de Volkswagen en 2015, todo han sido problemas y ataques continuos hacia estos motores hasta que los usuarios, debido a una seria desinformación provocada por múltiples anuncios y estudios que se contradicen unos a otros, han dado la espalda al gasóleo. Pero curiosamente, en un momento cargado de incertidumbre hacia este combustible, su desarrollo vuelve a despegar. Han sido dos firmas alemanas las que han apostado, otra vez, por el motor que diseñó Rudolf Diesel hace más de 100 años. Y además, lo hacen con versión de altas prestaciones que reciben etiqueta ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico.

La idea resulta tan sencilla que cuesta entender por qué no se ha realizado antes. Por un lado, Mercedes recurre a la hibridación ‘plug-in’, una solución que se probó hace tiempo y se desechó (marcas como Peugeot tuvieron modelos de este tipo a la venta) mientras que por otro lado, Audi recurre a las mismas soluciones vistas en motores de gasolina; instalación de 48 voltios y sobrealimentación de accionamiento eléctrico. Si funciona en los motores de gasolina, ¿por qué no en los diésel?. Sin embargo, no es la única vía que ha tomado Audi en los últimos lanzamientos, los Audi S4, S6 y S7, que equipan motores diésel realmente complejos pero muy eficientes y limpios. Anuncian 349 CV y 700 Nm de par, con unos consumos de 6,2 litros partiendo de un V6 3.0 TDi. La marca afirma que El Audi S6, con un depósito de 73 litros, tiene una autonomía de 1.170 kilómetros. Este V6 3.0 TDi, además, supera la normativa Euro 6d-TEMP, la normativa más restrictiva que se ha puesto en marcha hasta la fecha.

De hecho, este motor tiene etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico, así que tiene menos restricciones de circulación que muchos otros motores, incluidos un enorme número de propulsores de gasolina. ¿Cómo lo consigue? Con tecnología, con I+D y con técnica. El propulsor V6 3.0 TDi de Audi monta un sistema de inyección por raíl común (conocido por su denominación en inglés: common rail) con una presión de inyección de 2.500 bares. Los gases de escape cuenta con un tratamiento muy exhaustivo con dos módulos que trabajan en tándem: primero está el NOC (catalizador de NOx), que almacena óxido de nitrógeno hasta que se llena, momento en el cual, la gestión electrónica enriquece la mezcla (aumenta la cantidad de combustible) y se limpia mediante una especie de ‘pirólisis’. Cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento actúa el segundo módulo, un filtro de partículas SCR (catalizador de reducción selectiva) que se encarga de la conversión de NOx a nitrógeno, inofensivo para el medio ambiente y la vida. Para potenciar todavía más la limpieza de los gases, incorpora inyección de AdBlue (solución basada en urea).

Todo esto se ve asistido por un compresor de accionamiento eléctrico que Audi llama EPC y un sistema eléctrico principal de 48 voltios que alimenta dicho compresor, entre otras cosas. Sólo la integración de esto último, según afirma la marca, permite un ahorro de 0,4 litros cada 100 kilómetros. Cuando el conductor deja de acelerar se activa el modo de marca por inercia, que mantiene el motor parado durante un período de hasta 40 segundos, ayudando a bajar el consumo. Según condiciones de circulación, en lugar de detener el motor, se activa el sistema de recuperación de que gracias al ‘BAS’ (un alternador especial y muy caro), convierte esa energía cinética en electricidad que se almacena en una batería de iones de litio. Es de aquí de donde toma su energía el EPC y que permite una respuesta mucho más rápida gracias a su accionamiento eléctrico (responde en sólo 250 milisegundos). Cuando se llega a un determinado régimen, el EPC se desconecta y es sustituido por un turbo convencional con geometría variable. Este turbo trabaja junto a una nueva válvula de recirculación de gases que reintroduce parte de los gases que salen por el escape en el compresor aumentando su eficiencia.

Si todo esto parece poco, Audi ha trabajado en otros aspectos adicionales. El motor tiene circuitos de refrigeración separados para el cárter y culatas, el radiador se ha sobredimensionado y tanto pistones como cigüeñal y bielas se fabrican con una aleación de aluminio muy resistente a temperaturas. Gracias a esto se ha logrado reducir las fricciones internas y aumentar la eficiencia de combustible. Incluso se ha creado un circuito de refrigeración especial para las culatas que permite que la bomba de agua necesite menos energía para funcionar.

El resultado no se centra únicamente en la reducción de consumos, sino en una reducción importantísima de las emisiones. La normativa Euro 6d-TEMP exige no sobrepasar los 68 miligramos de NOx por kilómetro, una cifra excepcionalmente baja para un motor de 350 CV y que puede superar los 250 km/h.

El diésel con etiqueta CERO de la DGT

Respecto al caso de Mercedes y su motor híbrido enchufable es más llamativo, ya que resulta una auténtica contradicción al anunciar una identificación CERO de la Dirección General de Tráfico. Es decir, a pesar de ser un motor de ciclo diésel, evita todas las restricciones de circulación con la misma consideración que un eléctrico. ¡¡Un diésel!! Anuncia un consumo de 1,7 litros, 50 kilómetros de autonomía eléctrica y más de 300 caballos. 

De esta forma, el Mercedes E300 de es uno de los coches más eficientes de la historia, habiendo sido sometido a pruebas de consumo ‘real’ por uno de los medios más prestigiosos especializados en automóvil como es Motor1.com, quienes lograron consumos de 3,45 litros cada 100 kilómetros. El propulsor híbrido enchufable de Mercedes se compone de un cuatro cilindros de 2.0 litros que desarrolla 194 CV y otro eléctrico con 122 CV. Combinados entregan 306 CV mediante una caja de cambios automática de nueva relaciones. Es capaz de superar los 1.600 kilómetros de autonomía con un solo depósito aunque tiene una particularidad, y es que sólo tiene sentido si te tiene acceso a un enchufe. La batería de este Mercedes, usando un Wallbox, puede cargarse en hora y media o bien, en cinco horas en una toma de corriente convencional. Con ella, los consumos son irrisorios, sin ella, son algo más elevado y posiblemente sea complicado baja de los cuatro o cinco litros.

Además, cuenta con diferentes sistemas que ayudan a explotar las posibilidades de todo el sistema. El vehículo evalúa datos procedentes de todos los sensores y asistentes a la conducción (cámara, rádar, navegador…) y puede adecuar su funcionamiento y las necesidades de energía de forma anticipativa. Analizando la topografía de la ruta y las condiciones del tráfico, puede calcular cuándo dejará de acelerar para aprovechar al máximo la regeneración de energía y hasta puede calcular la frecuencia con la que debe cambiar de marchas la caja automática. De esta forma la gestión electrónica central puede preparar una estrategia de consumo energético que ayuda a aumentar la eficiencia y la autonomía.

Una de las cosas más llamativas de este coche es el modo ECO disponible junto a otros cuatro adicionales. Cuando se activa, todo funciona con la máxima eficiencia y se exige lo mismo del conductor. Mediante señales en la instrumentación y señales hápticas en el acelerador, se incita a una conducción relajada para que quien se encuentra a los mandos aprecia de forma intuitiva hasta donde debe pisar el acelerador para que el motor de combustión funcione el menor tiempo posible y se maximice la circulación en modo ‘cero emisiones’.