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19 Agosto, 2020

Panorama normativo sobre emisiones

La electrificación es el futuro del automóvil, es un hecho sobre el que no cabe ninguna duda, aunque todavía no está claro si será con vehículos eléctricos a baterías o con pila de hidrógeno. Los expertos opinan que el hidrógeno es el combustible del futuro, la mejor solución por su abundancia (es el elemento más abundante en el universo) y por su potencial al permitir grandes autonomías y recargas tan rápidas como un automóvil convencional, pero sin emisiones contaminantes. Una pila de combustible sólo emite vapor de agua.

El hidrógeno es el futuro, pero un futuro todavía muy lejano. El presente es la electrificación, siempre dependiendo de unas baterías, con todo lo que ello conlleva. Es cierto que durante los últimos años se han logrados grandes avances y un automóvil eléctrico empieza a posicionarse como una opción real, sobre todo si existe la posibilidad de tener un puesto de carga cercano o bien, la mayoría de los recorridos serán en poblado. De hecho, aquí tendremos que cambiar nuestra forma de analizar y de entender los vehículos, ya que los coches eléctricos consumen menos en recorridos de ciudad que por carretera, justo al contrario de lo que ocurre con los motores de combustión.

La cuestión es que para que se complete el cambio y la contaminación sea cosa del pasado, muchos son los cambios a realizar. Por un lado, se hace necesaria la participación de todos, y cuando decimos todos, nos referimos a los fabricantes, a las administraciones y en última instancia, a los usuarios. Cada aportación es un paso adelante pero actualmente, la evolución recae exclusivamente en los fabricantes, quienes se ven obligados a invertir grandes cantidades de dinero en el desarrollo de vehículos que, debido a la inversión realizada, es necesario venderlos con un precio elevado que no atrae a los usuarios, más bien los espanta. Nadie quiere pagar lo que cuesta un vehículo eléctrico, más todavía si hay que sumarle el problema de la infraestructura, una cuestión que recae sobre las administraciones y que ahora mismo, es uno de los principales escollos para el despegue definitivo del coche eléctrico.

La WLTP deja atrás el ciclo NEDC

La WLTP deja atrás el ciclo NEDC

El primer paso que se podría considerar como real, dado desde Europa, ha sido el cambio del nefasto ciclo NEDC de homologación de emisiones por el más acertado, aunque con lagunas, ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, procedimiento mundial armonizado de pruebas a vehículos ligeros). El NEDC es un ciclo de homologación que se lleva a cabo en laboratorio y bajo unas condiciones que los fabricantes aprendieron muy pronto a sortear, logrando que los datos de las fichas técnicas, los que todo el mundo mira cuando se quiere comprar un coche, fueran realmente buenos. Coches con motores muy grandes y potentes,  cuyos consumos eran sorprendemente bajos, vehículos híbridos capaces de recorrer decenas de kilómetros sin gastar combustible…

Finalmente, Volkswagen dio con la clave y desarrolló un sistema capaz de detectar cuando se estaban haciendo pruebas de emisiones, cambiando el mapa de funcionamiento del motor y haciendo que durante las pruebas de homologación cumpliera todos los requisitos, pero una vez fuera, el funcionamiento era otro totalmente distinto. A esta trampa, que desató una persecución contra los motores diésel a nivel global, se denominó popularmente como “Diésel Gate” y ha supuesto miles de millones en multas para Volkswagen y para otros fabricantes. A su vez, esta trampa provocó la aparición de la normativa WLTP de obligado cumplimiento y que, mediante determinadas pruebas, ofrece resultados más ajustados a la realidad.

Este ciclo de homologación está vigente en Europa desde el 1 de septiembre de 2018, aunque en España se aprobó un régimen transitorio y no se pondrá en práctica hasta el 31 de diciembre de 2020. Es decir, en España no se emplea todavía el WLTP y todo se basa en el NEDC o en una “conversión”, una “correlación” del ciclo NEDC con el WLTP, que no termina de ser tan cercano a la realidad como éste.

Para la realización de las pruebas WLTP son más complejas y más duras, incluyendo pruebas de circulación en tráfico real y como ejemplo comparativo, la autonomía de un coche eléctrico puede tener diferencias de hasta 100 kilómetros entre un ciclo y otro, siempre a favor del NEDC al ofrecer mayor autonomía aunque no sea alcanzable en la vida real. El ciclo WLTP consta de cuatro fases que se realizan también en laboratorio: baja velocidad, velocidad media, alta velocidad y muy alta velocidad. Estas se verán completadas por las mencionadas pruebas en vías públicas y se llevarán a cabo en diferentes épocas del año y en condiciones muy diversas. Es decir, conducción real en la vida real, con condiciones reales.

Distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico

¿La WLTP cambia el Distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico?

Mientras todo esto se pone en marcha en nuestro país, que siempre va a cola de todos estos cambios, la Dirección General de Tráfico puso en marcha los distintivos ambientales, una forma de distinguir y catalogar los coches según sus emisiones, para facilitar su identificación y regulación en el tráfico, sobre todo en momentos de alta contaminación ambiental y en restricciones de circulación por motivos ambientales. Una solución que a simple vista resulta interesante, pero que en realidad ha sido puesta en marcha de forma muy poco eficiente y adecuada.

La designación de las etiquetas ambientales por parte de la DGT se realiza mediante fecha de matriculación y teniendo en cuenta, únicamente, la tecnología aplicada. Así, un motor vehículo con motor diésel matriculado antes de 2005 tiene distintivo A, que no lleva adhesivo y que no tiene nada más en cuenta que su combustible y su fecha de matriculación. Sin embargo, hay modelos matriculados antes de 2005 que ya cumplen con la normativa que ellos buscan, la Euro4.

Algo similar ocurre con los motores híbridos e híbridos enchufables. Los primeros llevan siempre la etiqueta ECO y los segundos siempre son CERO, aunque tengan un grupo propulsor capaz de entregar 600 CV, cuyas emisiones son superiores a motores sin hibridación pero con etiqueta B, por poner un ejemplo. Una situación que ha sido denunciada en varias ocasiones desde fabricantes y asociaciones, como ocurre con la tecnología micro híbrida. No cabe duda que este tipo de hibridación tiene sus ventajas y ayuda, demostrado está, a reducir las emisiones, pero no todos los “mild hybrid” cumplen con lo prometido y sin embargo, llevan etiqueta ECO sin distinción adicional que la condición de ser un motor con hibridación suave.

Mucho se ha comentado al respecto e incluso han aparecido rumores sobre un estudio de las etiquetas, con el objetivo de rediseñar el sistema en busca de que sea más justo y eficaz. No obstante, la propia Dirección General de Tráfico desmintió a través de su perfil en Twitter que esté trabajando en modificaciones para las etiquetas medioambientales. Por tanto, los distintivos ambientales seguirán exactamente igual a como está ahora, no habrá ningún cambio ni ahora ni dentro de unos años, a no ser que se tome una decisión contraria en próximas fechas, algo poco probable.

También es verdad que, a pesar de que se haya desmentido el cambio de etiquetado medioambiental, todo esto no hace más que echar "gasolina al fuego". Haya variaciones o no, la incertidumbre que rodea al mundo del automovil y a su compra no para de crecer motivando que formas de acceder al coche como el renting se vean impulsadas con gran potencia. Siendo los particulares los que, cada vez como más intesidad, observan que la compra tiene más desventajas y riesgos que otras formas de alternativas de tener coche

El límite de 95 gramos de CO2

El límite de 95 gramos de CO2

Otro tema a tratar en el desarrollo de las nuevas tecnologías son las normativas sobre las que se deben trabajar. Si un fabricante quiere vender un vehículo en suelo europeo, debe cumplir con algunas de las normativas más restrictivas del mundo y no todos pueden o quieren enfrentarse a algo semejante. Ahí tenemos el ejemplo de Mitsubishi, que abandona el mercado europeo después de la grave crisis provocada por la pandemia de SARS-CoV 2, el virus causante de la COVID-19, al no poder hacer frente a la nueva normativa dado el bajo nivel de ventas. Ventas que no despegan al tener una gama de modelos muy reducida y poco acertada, pero que no puede ampliar al ritmo que debería al necesitar una inversión que no está disponible actualmente.

El caso de Mitsubishi es un simple ejemplo de lo que puede ocurrir, pues Nissan, curiosamente, propietario de Mitsubishi (junto a Renault, que tiene en posesión gran parte de Nissan, forma una alianza industrial), dejará parcialmente el Viejo Continente para centrarse en Estados Unidos. ¿Motivos? Económicos, por supuesto, al no poder hacer frente a muchas cosas. Pero que a nadie le extrañe que ocurran más casos similares o bien, acciones muy criticadas, como la paralización de ventas de coches electrificados realizada por el Grupo Hyundai a finales de 2019, para que las matriculaciones de este tipo de coches contabilizaran en 2020.

Ahora en 2020 se esperaba un despegue total de la electrificación, ya que la entrada de la nueva normativa conocida como “de los 95 gramos” empieza a estar vigente. Una normativa que multará a todo fabricante que supere los 95 gramos de dióxido de carbono de media, a nivel global, es decir, una media de toda la gama que se tenga en ese momento a la venta. Por cada gramo adicional se multará con 95 euros, que se debe multiplicar por el número de unidades vendidas. Una barbaridad de miles de millones de euros que supondría la ruina de muchas empresas, pero que deberá tener un pequeño filtro debido a la pandemia mundial, que ha detenido toda actividad y por lo tanto, la venta de cualquier vehículo de carácter ecológico o convencional.

De todas formas, veremos poco a poco como los coches con nuevas tecnologías, principalmente hibridación, se multiplican en el mercado y comienzan a ser una opción muy a tener en cuenta. De hecho, desde aquí te animamos a decantarte por la hibridación si tus recorridos son mayoritariamente por ciudad, pues notarás una bajada en el consumo considerable y además, evitarás las restricciones de tráfico, tendrás ventajas en impuesto de circulación y aparcamiento en algunos lugares de España y evitarás averías en sistemas como el filtro de partículas, muy habituales en los diésel que circulan demasiado tiempo en poblado.

Conclusión/Opinión

Nos encontramos ante el mismo panorama de siempre, con una obligada y urgente reducción de emisiones, pero una confusa y a veces caótica regulación. Por un lado, los fabricantes tienen que cumplir con la normativa de los 95 gramos, ya que no cumplirla les puede acarrear multas multimillonarias. Además, están obligados a desarrollar su tecnología eléctrica sin que haya seguridad de venderla, al no existir una infraestructura suficientemente amplia para su recarga y faltan mecánicos con conocimientos en electricidad suficientes para realizar el mantenimiento. Y esto sin contar con el precio de venta, de media más elevado.

Es cierto que los coches eléctricos están teniendo mayor aceptación con cada día que pasa, pero siguen siendo una minoría respecto al resto de opciones. La alternativa real para reducir los consumos es la hibridación, ya sea convencional o enchufable, esperando a que se desarrollen las nuevas baterías de estado sólido y los nuevos sistemas de recarga.

Respecto a las etiquetas medioambientales, poco que decir. No están bien asignadas, son discriminatorias y están provocando que determinados coches, cuyo funcionamiento es correcto y todavía son usables para determinadas personas que no pueden permitirse un automóvil más moderno, acaben abandonados o siendo usados más años de los que realmente son recomendables. Algo que había que hacer para la regulación del parque móvil e intentar reducir la contaminación, pero no se ha hecho correctamente.

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