27 Agosto, 2018
Diferencias entre las emisiones medidas con WLTP y con NEDC
Son muchas todavía las incógnitas que rodean la futura entrada del WLTP en la medición de las emisiones de los vehículos el próximo sábado 1 de septiembre. Y decimos que son muchas porque a cinco días de su puesta en marcha el Gobierno está todavía estudiando la posibilidad de conceder una prórroga extra de un año para su aplicación. Este hecho ha sido condicionado porque el 20% de los modelos y versiones del mercado han publicado sus homologaciones según los criterios que marca WLTP. Por tanto, contamos con un 80% que todavía no ha hecho los deberes. Los fabricantes tienen "la quinta marcha metida" pero la aplicación de este nuevo método está siendo más complicada y costosa de lo previsto.
Compradores, concesionarios y fabricantes apuran estas últimas horas pensando en un cada vez menos probable "por si acaso el Gobierno no actúa". Pero la verdad es que la inquietud es máxima en el sector y será más adelante cuando resolvamos la pregunta de si ha sido finalmente un buen momento para comprar coche o no.
Independientemente de lo anterior, la gran pregunta que nos asalta es predecir cómo influirá WLTP en la medición en comparación con los resultados que actualmente tenemos gracias al método NEDC.
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La consultora JATO ha realizado un análisis siguiendo un método de cálculo conocido como CO2mpass para calcular los equivalentes en emisión de CO2 de los actuales NEDC al nuevo WLTP. La diferencia entre la cantidad de CO2 calculada con el primero y la misma calculada con el segunda asciende a 9,6 g/km. Si tenemos además en cuenta que los segmentos de coche A y B son los que se homologan con mayor volumen podemos irnos a diferencias de hasta 10,3 g/km en el caso de los más pesados.
A continuación te mostramos una tabla con las diferencias calculadas por este análisis:
| Segmento de coche | Diferencia CO2 (g/km) WLTP vs. NEDC |
|---|---|
| A (coches pequeños) | +6,6 |
| B (utilitarios) | +8,1 |
| C1 (compactos pequeños) | +8,8 |
| C2 (compactos medios) | +10,4 |
| Monovolumen pequeño | +9,6 |
| Monovolumen compacto | +7,1 |
| Monovolumen grande | +7,2 |
| D1 (medio) | +12,4 |
| D2 (medio mayor) | +13,1 |
| Lujo | +18,3 |
| Deportivos | +7,9 |
| SUV compacto | +7,5 |
| SUV medio | +16,7 |
| SUV grande | +14,0 |
| SUV lujo | +16,4 |
| Media | +9,6 |
¿Y qué pasa entonces si las emisiones de repente aumentan?
La primera consecuencia directa, con impacto en el bolsillo de los compradores, es el cambio de tipo impositivo en muchos de los modelos. Es decir, el impuesto de matriculación (gratuito en más de la mitad de las compras actualmente pasará en muchos de los acasos al tramo del 4,5% sobre el precio franco fábrica). No se descarta tampoco un cambio de las tasas desde el Gobierno que rebaje algo la presión fiscal en la compra de un nuevo coche.
Desde el punto de vista de los fabricantes, la Unión Europea regula también la emisión de CO2 de cada vehículo que venden. La multa actual es de 95€ por cada gramo extra sobre el objetivo marcado (118 g/km) y aplicada a cada unidad vendida. Una cantidad nada, pero nada, desdeñable.
Si eres de los que están informados continuamente habrás podido comprobar cómo, aunque ya se habían publicado estudios anteriores, los datos de este nuevo análisis de JATO dejan patente que el impacto del nuevo ciclo será mayor del esperado.
Lo que está claro es que las consecuencias para la industria están por venir y seremos testigos directos de las mismas durante los próximos meses. Por nuestra parte, intentaremos mantenerte informado sobre este cambio en el sector.
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