Lexus LC 500h

Motorización

El LC 500h utiliza un derivado de la actual cadena cinemática híbrida de 3,5 litros basada en V6. Sin embargo, hay algunas diferencias clave aquí, principalmente alrededor de la transmisión de variables continuas (CVT) con la que Lexus la ha emparejado.

Lexus lo llama un dispositivo de cambio multietapa, y combina una CVT convencional con cuatro juegos de marchas. La CVT es escalonada en tres etapas, cuyas relaciones se multiplican por los tres primeros engranajes, para nueve engranajes. El cuarto engranaje proporciona entonces una relación de sobremarcha, para un total de diez velocidades.

Los beneficios teóricos son numerosos, desde las muy bajas velocidades del motor a altas velocidades de carretera (por economía y bajo nivel de ruido), hasta el beneficio híbrido habitual de poder apagar el motor y funcionar sólo con energía eléctrica, algo que es posible a una velocidad de hasta 140 km/h. Este arreglo da una sensación más "directa" que un CVT convencional - aunque no está exento de sus inconvenientes, como leerás más abajo.

En total, la cadena cinemática híbrida desarrolla 359 CV combinados, buenos para un rápido sprint de 0-100 km/h de 4,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Aspectos técnicos destacados

El nuevo LC es un festín tecnológico, aunque en toda su extensión tendrás que optar por la especificación Sport+ -algo que sólo se espera que haga una minoría de compradores de LC 500h (en contraste, los compradores de V8 -el 60 por ciento de las ventas de LC en general, según los cálculos de la marca- se dedicarán principalmente a todo el cerdo con el recorte Sport+).

Los modelos con especificaciones de lujo se pierden la dirección trasera dinámica y la dirección de relación variable, pero todos se benefician del cuerpo rígido del LC, con aceros de alta resistencia, secciones de caja, plásticos reforzados con fibra de carbono y aluminio fundido, todos ellos utilizados para mejorar la estructura. La mezcla de aluminio y acero ha requerido que Lexus utilice uniones adhesivas y remaches autoperforantes para asegurar que no se produzca corrosión electrolítica.

Debido a la ubicación de las baterías detrás de los asientos traseros, el LC 500h tiene una distribución de peso ligeramente mejor que el LC 500 V8. Sin embargo, ambos tienen un centro de gravedad bajo, situado alrededor del muslo del conductor, cerca del punto ideal de la cadera al que aspiran los fabricantes.

Descubre el RENTING de Lexus LC 500h
Cuota fija sin riesgo

• 

  120.000,00€ - 130.000,00€ Rango de precios

• 

  Híbrido tipos de motor

• 

  6 l/100Km. Consumo medio

• 

  359CV - 359CV Potencia máxima

• 

  Desde 148g/km Emisiones CO2

Conducción

Si has sido cortejado por el exterior, entonces te espera un nuevo placer dentro del Lexus LC. La marca siempre ha sido fuerte en cuanto al ajuste y acabado y la calidad del material, pero el LC da un paso más allá de todo lo que Lexus ha hecho antes. Te costará encontrar cualquier superficie visible que no esté recortada con materiales caros y algunos detalles en particular hacen que la cabina sea especial, como las tarjetas para puertas Alcantara con sus manijas flotantes de aluminio, o los asientos bien formados - que resultarán ser cómodos después de cientos de kilómetros de conducción.

Aquellos que están familiarizados con los sistemas de propulsión más convencionales podrían sorprenderse por el silencio cuando se presiona el botón de arranque, pero al igual que otros híbridos Lexus, está diseñado para circular inicialmente sólo con la energía eléctrica. El motor en sí mismo se enciende después de un par de minutos si estás estacionado (para recargar la batería) o en aplicaciones más grandes del pedal del acelerador.

En general, la transmisión funciona bien. El modelo CVT escalonado da una impresión bastante buena de una caja de cambios automática convencional, con respuestas razonables y una sensación bastante natural de la forma en que suben y bajan las revoluciones, mientras que el propio V6 es suave y muy silencioso. Más silencioso aun cuando se apaga, lo que hace mucho con el acelerador ligero, ayudándote a ahorrar combustible.

Sin embargo, su atractivo comienza a disminuir cuando le pides más rendimiento. En primer lugar, los seis cilindros pierden su refinamiento más arriba en el rango de revoluciones y hacen algo de ruido. En segundo lugar, la sensación de frenado no es genial. Es difícil frenar suavemente, con una sacudida inicial por el efecto regenerativo del motor y luego un período de enlodamiento a medida que la regeneración cambia con el frenado por fricción.

Y en tercer lugar, la caja de cambios parece tener una crisis de identidad, con sombras tanto de un automático regular como de un CVT tradicional.  Arriba en las colinas de la caja parece que se buscan las proporciones, y algunos cambios (suponemos que entre los engranajes, en lugar de los pasos en la CVT) son sorprendentemente bruscos. Irónicamente, sospechamos que la sensación más elástica de una CVT regular y sin escalonar se sentiría mejor la mayor parte del tiempo.

Como era de esperar, esto hace que el V8 más potente, sensible y tuneado sea nuestra elección de las transmisiones del LC, pero afortunadamente ambas unidades de potencia están instaladas en un chasis impresionante.

La conducción está particularmente bien para la autopista, y es ultra-refinada a la velocidad.

De lo contrario, el chasis de tracción trasera del LC es un compañero predecible. Hay buen agarre en la parte delantera y trasera, dirección bien ponderada (nuestro coche de pruebas con especificaciones de lujo vino sin la dirección en las cuatro ruedas y la dirección de relación variable de los modelos Sport+) y respuestas consistentes.

Apropiado para un GT, funciona mejor siendo conducido enérgicamente que hacia sus límites, sintiéndose suave, ágil y compuesto, y minimizando algunas de las características menos atractivas de la cadena cinemática y los frenos.